dikutip dari sebuat thread di www.indoflyer.net tentang hal itu,
seorang bertanya dalam forum
"Setelah beberapa hari ini disuguhi gambar gambar Oom Houmpahpah dengan bar dipundaknya yang ternyata telah bertambah satu. Boleh nggak diceritain proses bertambah nya bar itu gimana ? apa syarat syaratnya ? Okelah kalo bar 1 itu new grad, tapi ada persyaratan lain nggak ?
Aswin"
yakin jawaban ini benar kerana seorang lagi berkata
"..Yaaah...baru mau jawab......dah keduluan Gercey......sama persis lagi !"
ini jawabannya
"Naik pangkat ? Tergantung jam, airline dan negara...
Kalo yg gw sering denger sih di airline domestik yang mainly single type...
Initial = 1 bar (Second Officer/Junior First Officer) (Mesti terbang dengan Captain yg jam di tipenya dah tinggi)
Setelah initial period lewat (6 bulan dech kalo nggak salah)... bar 2 (First Officer)
Setelah si F/O ngambil ATPL = 3 Bar = Senior first officer.
Setelah Command rating lulus = 4 Bar = Captain... (selama initial period Captaincy, nggak boleh terbang sama Junior First Officer)
Kalo dengan sistim Inggris, untuk bawa jet kalo nggak salah udah harus ATPL...
Cathay:
Lulus = 1 Bar = Second Officer (relief pilot Long Haul, 744. Not authorized to be at the controls of an aircraft exceeding 15 tons (???) below 18,000ft)
Setelah lulus, ambil type rating pilihan. Stay di 744, pindah ke A330 atau pindah ke 777.
Kalau stay di 744 atau pindah ke 777, naik jadi bar 2 = Junior First Officer. Harus terbang dengan Captain yg jamnya tipenya tinggi.
Setelah lewat lupa berapa jam terbang di tipe itu, naik jadi 2.5 bar (Yes ! 2 bar biasa, sama satu strip kecil diantara kedua barnya).
Kalau pindah ke Airbus... 2 bar A330 dulu... kalo jam A330nya cukup, boleh nambah A340, plus sisanya sama untuk dapet 2.5 bar.
Setelah itu, baik bar aja dech, sambil pindah2 tipe kalo mau... cuman kalau sering2 pindah tipe, naik ke Captaincynya lama. Gitu aja sih...
Kalo di Inggris, yang long haul mulainya 2 bar... Terbang short sectors dulu pake tipenya untuk 2 crew, atau 3 crew (harus 1 Captain, 1 SF/O, 1 F/O, nggak boleh 1 Captain dgn 2 F/O, dan nggak boleh 2 Captain 1 F/O). untuk long haul... Abis itu baru dikasih 2 crew medium haul... Sampe naik 3 bar... terus nunggu captaincy. Untuk jadi S/FO di UK bisa mesti lewat 10,000 jam! Lama bok!
Kalo MH biasanya:
1. S/O F50, F/O F50, Ganti tipe sampai SF/O, SF/O di widebody, baru Captaincy F50, dan boleh pindah ke tipe lain as Captain (Pake jet transition period lagi).
2. S/O F50/737, F/O 737, F/O 1 tipe widebody, SF/O 737 or same type widebody, Captain 737, baru upgrade type as captain lg.
COntoh temen gw:
A. S/O F50, F/O 737, F/O 777, F/O 744, SF/O 777, Capt 737, Capt 777
B. S/O 737, F/O 737, F/O A330, F/O 777, SF/O 777, Capt 737, Capt A330
C. S/O F50, F/O 737, F/O 744, SF/O 744, skrg dah register nunggu jatah buat Capt 737 sebelum balik jd Capt. 744
Gerry
Minggu, 02 Januari 2011
Sabtu, 01 Januari 2011
Beberapa tips aman naik pesawat
Semua tentang aviasi diambil dari sini kalu mau tau spesifikasinya, cari ndiri, nie juga nyarinya susah, kwkwkwwkwk, alias silahkan gubang alias gabung and mmari berGEMBLUNGria banyak nyang bilang ngegemblung disini,
Kecelakaan, khususnya pesawat, jatuhnya korban jauh lebih parah dibanding dengan korban kecelakaan lainnya. Potensi korban yang meninggal pun lebih banyak, mengingat pesawat yang jatuh dari ketinggian dan kecepatannya. Sampai saat ini, jarang sekali ditemui korban selamat dari kecelakaan pesawat sudah error dalam perjalanannya. Meski demikian, bukan berarti perjalan udara menjadi menakutkan. Kecelakaan pesawat adalah contoh kecelakaan yang terjadi pada salah satu sektor transprotasi.
Namun, meskipun risikonya besar, pesawat sangat membantu mobilitas manusia. Coba bayangkan kalau saat ini tidak ada pesawat. Ke manapun pergi, hanya ada pilihan transportasi. Darat dan laut. Tidak masalah kalau Anda hanya bepergian sejauh puluhan kilometer. Tapi bagaimana kalau Anda harus melakukan perjalanan lintas benua? Apakah Anda tetap akan memilih perjalanan melalui laut dengan waktu tempuh berminggu-minggu, sementara Anda dikejar waktu?
Jika kita mendengar dan melihat begitu banyaknya kecelakaan, tidak ada jalan lain selain berhati-hati dan waspada saat memutuskan untuk melakukan perjalanan dengan menggunakan pesawat. Dengan begitu, setidaknya Anda memberikan yang terbaik untuk diri sendiri. Perkara apa yang akan terjadi nanti, biarkan Tuhan yang memutuskan. Lantas, apa saja yang perlu kita lakukan? Berikut tip yang bisa anda jalankan sebelum menggunakan jasa transportasi udara.
1.Rute tanpa transit
Kecelakaan pesawat terjadi akibat prosesi penerbangan yang melalui banyak tahap. Tahapan tersebut antara lain proses take off dan landing yang rentan dengan risiko kecelakaan. Oleh karena itu, sebisa mungkin pilihlah rute penerbangan yang langsung tanpa transit. Sehingga pesawat yang Anda tumpangi cukup melakukan take off dan landing sekali saja. Dengan begitu, kemungkinan kecelakaan karena proses perjalanan dapat diminimalisir.
2.Pilih pesawat dengan kapasitas penumpang lebih dari 30 orang
Mengapa demikian? Karena pada pesawat terbang dengan kapasitas penumpang di bawah 30 orang, rancangannya tidak diperlukan aturan keras serta urusan sertifikasi yang juga tidak terlalu ketat. Pesawat dengan kapasitas lebih dari 30 orang kerap disebut dengan pesawat berbadan besar. Pada pesawat yang berbadan besar, secara statistik memiliki sistem keamanan yang lebih baik jika suatu saat terjadi kecelakaan serius.
3.Perhatikan penempatan pintu darurat
Bagi Anda yang sering menggunakan jasa pesawat, bisa jadi instruksi preflight adalah informasi ulangan dan membosankan. Padahal apa yang disampaikan sangatlah penting bagi penumpang, seperti letak pintu darurat. Kalau tidak tahu letak pintu darurat, yakinlah 100 persen Anda akan kocar-kacir ketika harus evakuasi diri karena pesawat oleng. Oleh sebab itu, mulai sekarang perhatikanlah letak pintu darurat. Apakah berada di depan atau di belakang tempat duduk Anda? Kemudian, perkirakan berapa langkah jarak yang harus ditempuh? Jadi, Anda tidak akan kebingungan lagi kalau pilot menginstruksikan harus evakuasi diri.
4.Tenang dan selalu gunakan sabuk pengaman
Sebelum pesawat melakukan penerbangan, sebenarnya pihak bandara telah bekerja sama dengan bagian terkait dalam rangka pengaturan rute perjalanan. Tentunya, dengan dibantu data yang akurat, faktor yang mendukung seperti cuaca, ketinggian dan yang lainnya mutlak memiliki berpengaruh besar terhadap penerbangan.
Faktor tersebut sifatnya alamiah, sehingga konsistentinya tidak bisa diprediksi. Jangan heran kalau tiba-tiba langit menjadi mendung saat pesawat take off. Padahal, sebenarnya cerah tak berawan. Hal semacam inilah yang terkadang tak bisa diduga. Mungkin kalau kejadiannya masih di bandara jam penerbangan bisa di tunda.
Tapi kalau Anda sudah terlanjur di atas awan, mau bagaimana lagi? Oleh karena itu, sebaiknya Anda tetap tenang di tempat duduk dan sesedikit mungkin melakukan mobilitas. Jangan lupa gunakan sabuk pengaman agar ada perlindungan ekstra. Apalagi kalau pesawat mengalami pergolakan karena perubahan cuaca.
5.Bawa barang secukupnya
Barang-barang apa saja yang boleh masuk ke bagasi pesawat, semuanya sudah ada peraturannya. Itu semua bisa dilihat dalam tiket pesawat Anda. Jangan sesekali Anda memasukkan benda tajam ke pesawat atau benda-benda gas. Pisahkan barang yang akan ditaruh dibagasi atau yang akan dibawa sampai kabin pesawat.
6.No alkohol
Ehmm! Ini satu lagi yang sangat susah dihindari, apalagi kalau Anda adalah pecandu alkohol. Kenapa tak boleh ada alkohol saat Anda terbang? Tekanan udara atau atmospir di dalam kabin hampir sama dengan ketinggian Denver. Yang pasti, alkohol yang anda konsumsi akan mempengaruhi sampai pada tingkat yang lebih rendah. Hal tersebut akan membuat Anda mabuk berat. Kalau sudah begini, bukan tidak mungkin hal-hal negatif dari pengaruh alkohol bisa keluar. Termasuk mengamuk di dalam pesawat lantaran panik dan tertekan.
7.Tetap dalam kesadaran
Kondisi darurat menjadi keadaan yang sangat tidak diinginkan kala kita menggunakan jasa pesawat. Kalau itu terjadi, proses evakuasi haruslah dilakukan segera melalui pintu darurat. Nah, pada keadaan seperti itu banyak sekali orang yang hilang kesadaran dan yang ada rasa panik berlebihan. Ini sangatlah mungkin terjadi dalam keadaan yang serba tidak menentu. Semua ingin bergegas menyelamatkan diri. Tapi bukan begitu cara yang baik dan benar! Seharusnya saat keadaan darurat, Anda harus tetap dalam kesadaran. Sehingga Anda dapat mengambil keputusan dan mengikuti arahan kru pesawat.
source awal : disini om
Kecelakaan, khususnya pesawat, jatuhnya korban jauh lebih parah dibanding dengan korban kecelakaan lainnya. Potensi korban yang meninggal pun lebih banyak, mengingat pesawat yang jatuh dari ketinggian dan kecepatannya. Sampai saat ini, jarang sekali ditemui korban selamat dari kecelakaan pesawat sudah error dalam perjalanannya. Meski demikian, bukan berarti perjalan udara menjadi menakutkan. Kecelakaan pesawat adalah contoh kecelakaan yang terjadi pada salah satu sektor transprotasi.
Namun, meskipun risikonya besar, pesawat sangat membantu mobilitas manusia. Coba bayangkan kalau saat ini tidak ada pesawat. Ke manapun pergi, hanya ada pilihan transportasi. Darat dan laut. Tidak masalah kalau Anda hanya bepergian sejauh puluhan kilometer. Tapi bagaimana kalau Anda harus melakukan perjalanan lintas benua? Apakah Anda tetap akan memilih perjalanan melalui laut dengan waktu tempuh berminggu-minggu, sementara Anda dikejar waktu?
Jika kita mendengar dan melihat begitu banyaknya kecelakaan, tidak ada jalan lain selain berhati-hati dan waspada saat memutuskan untuk melakukan perjalanan dengan menggunakan pesawat. Dengan begitu, setidaknya Anda memberikan yang terbaik untuk diri sendiri. Perkara apa yang akan terjadi nanti, biarkan Tuhan yang memutuskan. Lantas, apa saja yang perlu kita lakukan? Berikut tip yang bisa anda jalankan sebelum menggunakan jasa transportasi udara.
1.Rute tanpa transit
Kecelakaan pesawat terjadi akibat prosesi penerbangan yang melalui banyak tahap. Tahapan tersebut antara lain proses take off dan landing yang rentan dengan risiko kecelakaan. Oleh karena itu, sebisa mungkin pilihlah rute penerbangan yang langsung tanpa transit. Sehingga pesawat yang Anda tumpangi cukup melakukan take off dan landing sekali saja. Dengan begitu, kemungkinan kecelakaan karena proses perjalanan dapat diminimalisir.
2.Pilih pesawat dengan kapasitas penumpang lebih dari 30 orang
Mengapa demikian? Karena pada pesawat terbang dengan kapasitas penumpang di bawah 30 orang, rancangannya tidak diperlukan aturan keras serta urusan sertifikasi yang juga tidak terlalu ketat. Pesawat dengan kapasitas lebih dari 30 orang kerap disebut dengan pesawat berbadan besar. Pada pesawat yang berbadan besar, secara statistik memiliki sistem keamanan yang lebih baik jika suatu saat terjadi kecelakaan serius.
3.Perhatikan penempatan pintu darurat
Bagi Anda yang sering menggunakan jasa pesawat, bisa jadi instruksi preflight adalah informasi ulangan dan membosankan. Padahal apa yang disampaikan sangatlah penting bagi penumpang, seperti letak pintu darurat. Kalau tidak tahu letak pintu darurat, yakinlah 100 persen Anda akan kocar-kacir ketika harus evakuasi diri karena pesawat oleng. Oleh sebab itu, mulai sekarang perhatikanlah letak pintu darurat. Apakah berada di depan atau di belakang tempat duduk Anda? Kemudian, perkirakan berapa langkah jarak yang harus ditempuh? Jadi, Anda tidak akan kebingungan lagi kalau pilot menginstruksikan harus evakuasi diri.
4.Tenang dan selalu gunakan sabuk pengaman
Sebelum pesawat melakukan penerbangan, sebenarnya pihak bandara telah bekerja sama dengan bagian terkait dalam rangka pengaturan rute perjalanan. Tentunya, dengan dibantu data yang akurat, faktor yang mendukung seperti cuaca, ketinggian dan yang lainnya mutlak memiliki berpengaruh besar terhadap penerbangan.
Faktor tersebut sifatnya alamiah, sehingga konsistentinya tidak bisa diprediksi. Jangan heran kalau tiba-tiba langit menjadi mendung saat pesawat take off. Padahal, sebenarnya cerah tak berawan. Hal semacam inilah yang terkadang tak bisa diduga. Mungkin kalau kejadiannya masih di bandara jam penerbangan bisa di tunda.
Tapi kalau Anda sudah terlanjur di atas awan, mau bagaimana lagi? Oleh karena itu, sebaiknya Anda tetap tenang di tempat duduk dan sesedikit mungkin melakukan mobilitas. Jangan lupa gunakan sabuk pengaman agar ada perlindungan ekstra. Apalagi kalau pesawat mengalami pergolakan karena perubahan cuaca.
5.Bawa barang secukupnya
Barang-barang apa saja yang boleh masuk ke bagasi pesawat, semuanya sudah ada peraturannya. Itu semua bisa dilihat dalam tiket pesawat Anda. Jangan sesekali Anda memasukkan benda tajam ke pesawat atau benda-benda gas. Pisahkan barang yang akan ditaruh dibagasi atau yang akan dibawa sampai kabin pesawat.
6.No alkohol
Ehmm! Ini satu lagi yang sangat susah dihindari, apalagi kalau Anda adalah pecandu alkohol. Kenapa tak boleh ada alkohol saat Anda terbang? Tekanan udara atau atmospir di dalam kabin hampir sama dengan ketinggian Denver. Yang pasti, alkohol yang anda konsumsi akan mempengaruhi sampai pada tingkat yang lebih rendah. Hal tersebut akan membuat Anda mabuk berat. Kalau sudah begini, bukan tidak mungkin hal-hal negatif dari pengaruh alkohol bisa keluar. Termasuk mengamuk di dalam pesawat lantaran panik dan tertekan.
7.Tetap dalam kesadaran
Kondisi darurat menjadi keadaan yang sangat tidak diinginkan kala kita menggunakan jasa pesawat. Kalau itu terjadi, proses evakuasi haruslah dilakukan segera melalui pintu darurat. Nah, pada keadaan seperti itu banyak sekali orang yang hilang kesadaran dan yang ada rasa panik berlebihan. Ini sangatlah mungkin terjadi dalam keadaan yang serba tidak menentu. Semua ingin bergegas menyelamatkan diri. Tapi bukan begitu cara yang baik dan benar! Seharusnya saat keadaan darurat, Anda harus tetap dalam kesadaran. Sehingga Anda dapat mengambil keputusan dan mengikuti arahan kru pesawat.
source awal : disini om
Tinggalkan Strategi Tiket Pesawat Murah
Semua tentang aviasi diambil dari sini kalu mau tau spesifikasinya, cari ndiri, nie juga nyarinya susah, kwkwkwwkwk, alias silahkan gubang alias gabung and mmari berGEMBLUNGria banyak nyang bilang ngegemblung disini,
Investasi Industri Jasa Penerbangan
Sejumlah maskapai penerbangan nasional mulai berpikir untuk meninggalkan penerbangan murah yang penuh risiko. Mereka membutuhkan investasi tinggi, meremajakan pesawat.
Maraknya bisnis jasa penerbangan memicu perang tarif antarmaskapai. Sejumlah perusahaan penerbangan menggunakan strategi tiket murah (low cost carrier) untuk memenangkan pertempuran dalam menggaet penumpang.
Sejumlah efisiensi pun dilakukan para operator "burung besi" untuk mendukung penerbangan murah-meriah itu. Banyak maskapai yang berharap tetap meraih keuntungan dengan tawaran tiket murah dengan cara memangkas biaya konsumsi serta terbang dengan pesawat tua jenis Boeing 737-200.
Boeing 737-200, yang di sejumlah negara dilarang beroperasi, terbilang pesawat murah. Harga sewanya hanya USD 40-80 ribu (Rp 350-720 juta) per bulan. Bandingkan dengan Boeing 737-400 yang usianya relatif muda, harga sewanya bisa mencapai USD160 ribu (Rp 1,5 miliar) per bulan.
Tak sedikit pemain baru di bisnis penerbangan yang mencoba mengejar untung dengan pesawat supermurah itu. Padahal, mereka sangat potensial mengesampingkan faktor keselamatan dan kurang memperhatikan peraturan. Mulai pelanggaran jam terbang pilot, usia pesawat (maksimal 35 tahun), jam terbang pesawat (maksimal 70 ribu jam), mengudara dengan peralatan minim di bawah standar MEL (minimum equipment list), hingga rendahnya kualifikasi personel.
Situasi penerbangan nasional itu telah menempatkan Indonesia sebagai salah satu negara yang tingkat kecelakaannya cukup tinggi. Persentase kecelakaan pesawat Indonesia 1,3 persen, jauh di atas ambang ideal 0,35 persen. Semester pertama 2006 saja, paling tidak terjadi 11 musibah pesawat (termasuk tergelincir).
Sejumlah operator mulai menyadari kesalahan itu. Beberapa maskapai tahun ini mulai bergerak untuk meremajakan pesawat-pesawatnya. Konsep low cost carrier yang dianggap ampuh dalam tiga tahun terakhir dinilai bukan primadona lagi.
Itu seperti yang dilakukan maskapai penerbangan Lion Air. Maskapai tersebut awalnya mengandalkan strategi low cost carrier (LCC). Mereka sukses bisa bertahan dan menjadi maskapai penerbangan terbesar kedua di Indonesia. "Kini strategi low cost carrier sudah ketinggalan zaman," papar Presdir Lion Air, Rusdi Kirana.
Menurut dia, tarif murah lambat laun akan ditinggalkan penumpang. Pengguna jasa penerbangan lebih memilih kenyamanan dan keamanan. Untuk itu, tahun ini Lion Air memilih berinvestasi dengan mendatangkan pesawat baru dan memperbaiki peningkatan sistem teknologi informasi.
Salah satunya rencana mendatangkan 60 pesawat Boeing 737-900ER yang peluncuran perdananya dilakukan di pabrik Boeing, Seattle, Amerika Serikat, 8 Agustus lalu. "Transaksi pembelian pesawat itu senilai USD 3,9 miliar," ungkapnya. Selain itu, mereka memperbaiki sistem teknologi informatika yang memudahkan penumpang, seperti mobile checking, Lion Passport, drive thru check in, Lion Credit Card, dan internet booking.
Presiden Direktur PT Adam Sky Connection Adam Adhitya Suherman mengatakan bahwa inti bisnis penerbangan adalah pelayanan yang maksimal. Jika penumpang merasa nyaman, aman, dan tarifnya terjangkau, mereka akan bertahan. Untuk itu, Adam Air berniat mengubah image sebagai maskapai penerbangan bernuansa muda sehingga penumpang merasa dilayani layaknya seorang artis.
Pria berusia 25 tahun itu mengaku telah mempersiapkan program-program perseroan guna meningkatkan keselamatan dan kenyamanan penumpang. Adam mengaku bersiap-siap membeli 30 pesawat Airbus tipe A320 dengan harga USD 70 juta per unit. Saat ini, pesawat Adam Air rata-rata berusia 10-15 tahun. "Saat ini, Adam Air mengoperasikan 23 pesawat tipe Boeing 737-200, 300, 400, dan 500." ungkapnya.
Perseroan juga berencana membeli sebuah pesawat simulator dari Amerika Serikat untuk latihan pilot. Selama ini, Adam Air harus menyewa simulator yang dimiliki Garuda Indonesia atau mengirim pilot-pilotnya ke Singapura atau Tiongkok jika sedang penuh. Investasi pembelian simulator itu mencapai USD 3 juta, termasuk ongkos kirim dan pasang.
Tahun depan diperkirakan simulator tersebut tiba. "Selain itu, Adam Air berencana membeli bangkai pesawat Boeing 737-300 untuk pelatihan pramugari dalam melayani penumpang," tegasnya.
Presdir Mandala Airlines Diono Nurjadin mengatakan, pihaknya berharap kecelakaan pesawat seperti di Medan tahun lalu tidak terulang lagi. Untuk itu, dia mendukung sepenuhnya tujuh butir rekomendasi KNKT untuk meningkatkan aspek keselamatan penumpang.
Manajemen Mandala terus melakukan perbaikan dan penyempurnaan secara serius guna meminimalisasi risiko terjadinya hal-hal yang dapat mengganggu keamanan dan kenyamanan penumpang. "Kami sangat mendukung dan mengapresiasi tinggi atas keluarnya rekomendasi KNKT," ujarnya.
Mandala, kata dia, telah memperbaiki standardisasi kemampuan sumber daya manusianya, terutama pilot dan kru pesawat, dengan melakukan benchmarking standardisasi pengoperasian secara internasional ke luar negeri. Setelah 51 persen saham Mandala dikuasai Cardig Internasional dan 49 persen dikuasai Indigo Partners LCC, Mandala berencana membeli 20 pesawat Airbus 320 dengan kapasitas 180 tempat duduk. Saat ini, Mandala mengoperasikan 13 pesawat, dua Boeing 737-400 dan sisanya Boeing 737-200.
Soal pemesanan pesawat itu, Direktur Komunikasi dan Hukum Mandala Air Alex Widjojo mengatakan bahwa tahun ini diharapkan datang empat unit Airbus. Tetapi, hingga sekarang pesawat belum juga terkirim karena ada masalah intern di manajemen industri pesawat yang bermarkas di Eropa itu.
Target pengadaan pesawat Mandala pada 2007 delapan pesawat dan 2008 delapan pesawat. "Manajemen masih menganggap nilai investasi ini rahasia sehingga belum bisa kami ungkapkan," jelasnya. (wir)
sumber: http://www.jawapos.com/index.php?act=detail_c&id=255375
Investasi Industri Jasa Penerbangan
Sejumlah maskapai penerbangan nasional mulai berpikir untuk meninggalkan penerbangan murah yang penuh risiko. Mereka membutuhkan investasi tinggi, meremajakan pesawat.
Maraknya bisnis jasa penerbangan memicu perang tarif antarmaskapai. Sejumlah perusahaan penerbangan menggunakan strategi tiket murah (low cost carrier) untuk memenangkan pertempuran dalam menggaet penumpang.
Sejumlah efisiensi pun dilakukan para operator "burung besi" untuk mendukung penerbangan murah-meriah itu. Banyak maskapai yang berharap tetap meraih keuntungan dengan tawaran tiket murah dengan cara memangkas biaya konsumsi serta terbang dengan pesawat tua jenis Boeing 737-200.
Boeing 737-200, yang di sejumlah negara dilarang beroperasi, terbilang pesawat murah. Harga sewanya hanya USD 40-80 ribu (Rp 350-720 juta) per bulan. Bandingkan dengan Boeing 737-400 yang usianya relatif muda, harga sewanya bisa mencapai USD160 ribu (Rp 1,5 miliar) per bulan.
Tak sedikit pemain baru di bisnis penerbangan yang mencoba mengejar untung dengan pesawat supermurah itu. Padahal, mereka sangat potensial mengesampingkan faktor keselamatan dan kurang memperhatikan peraturan. Mulai pelanggaran jam terbang pilot, usia pesawat (maksimal 35 tahun), jam terbang pesawat (maksimal 70 ribu jam), mengudara dengan peralatan minim di bawah standar MEL (minimum equipment list), hingga rendahnya kualifikasi personel.
Situasi penerbangan nasional itu telah menempatkan Indonesia sebagai salah satu negara yang tingkat kecelakaannya cukup tinggi. Persentase kecelakaan pesawat Indonesia 1,3 persen, jauh di atas ambang ideal 0,35 persen. Semester pertama 2006 saja, paling tidak terjadi 11 musibah pesawat (termasuk tergelincir).
Sejumlah operator mulai menyadari kesalahan itu. Beberapa maskapai tahun ini mulai bergerak untuk meremajakan pesawat-pesawatnya. Konsep low cost carrier yang dianggap ampuh dalam tiga tahun terakhir dinilai bukan primadona lagi.
Itu seperti yang dilakukan maskapai penerbangan Lion Air. Maskapai tersebut awalnya mengandalkan strategi low cost carrier (LCC). Mereka sukses bisa bertahan dan menjadi maskapai penerbangan terbesar kedua di Indonesia. "Kini strategi low cost carrier sudah ketinggalan zaman," papar Presdir Lion Air, Rusdi Kirana.
Menurut dia, tarif murah lambat laun akan ditinggalkan penumpang. Pengguna jasa penerbangan lebih memilih kenyamanan dan keamanan. Untuk itu, tahun ini Lion Air memilih berinvestasi dengan mendatangkan pesawat baru dan memperbaiki peningkatan sistem teknologi informasi.
Salah satunya rencana mendatangkan 60 pesawat Boeing 737-900ER yang peluncuran perdananya dilakukan di pabrik Boeing, Seattle, Amerika Serikat, 8 Agustus lalu. "Transaksi pembelian pesawat itu senilai USD 3,9 miliar," ungkapnya. Selain itu, mereka memperbaiki sistem teknologi informatika yang memudahkan penumpang, seperti mobile checking, Lion Passport, drive thru check in, Lion Credit Card, dan internet booking.
Presiden Direktur PT Adam Sky Connection Adam Adhitya Suherman mengatakan bahwa inti bisnis penerbangan adalah pelayanan yang maksimal. Jika penumpang merasa nyaman, aman, dan tarifnya terjangkau, mereka akan bertahan. Untuk itu, Adam Air berniat mengubah image sebagai maskapai penerbangan bernuansa muda sehingga penumpang merasa dilayani layaknya seorang artis.
Pria berusia 25 tahun itu mengaku telah mempersiapkan program-program perseroan guna meningkatkan keselamatan dan kenyamanan penumpang. Adam mengaku bersiap-siap membeli 30 pesawat Airbus tipe A320 dengan harga USD 70 juta per unit. Saat ini, pesawat Adam Air rata-rata berusia 10-15 tahun. "Saat ini, Adam Air mengoperasikan 23 pesawat tipe Boeing 737-200, 300, 400, dan 500." ungkapnya.
Perseroan juga berencana membeli sebuah pesawat simulator dari Amerika Serikat untuk latihan pilot. Selama ini, Adam Air harus menyewa simulator yang dimiliki Garuda Indonesia atau mengirim pilot-pilotnya ke Singapura atau Tiongkok jika sedang penuh. Investasi pembelian simulator itu mencapai USD 3 juta, termasuk ongkos kirim dan pasang.
Tahun depan diperkirakan simulator tersebut tiba. "Selain itu, Adam Air berencana membeli bangkai pesawat Boeing 737-300 untuk pelatihan pramugari dalam melayani penumpang," tegasnya.
Presdir Mandala Airlines Diono Nurjadin mengatakan, pihaknya berharap kecelakaan pesawat seperti di Medan tahun lalu tidak terulang lagi. Untuk itu, dia mendukung sepenuhnya tujuh butir rekomendasi KNKT untuk meningkatkan aspek keselamatan penumpang.
Manajemen Mandala terus melakukan perbaikan dan penyempurnaan secara serius guna meminimalisasi risiko terjadinya hal-hal yang dapat mengganggu keamanan dan kenyamanan penumpang. "Kami sangat mendukung dan mengapresiasi tinggi atas keluarnya rekomendasi KNKT," ujarnya.
Mandala, kata dia, telah memperbaiki standardisasi kemampuan sumber daya manusianya, terutama pilot dan kru pesawat, dengan melakukan benchmarking standardisasi pengoperasian secara internasional ke luar negeri. Setelah 51 persen saham Mandala dikuasai Cardig Internasional dan 49 persen dikuasai Indigo Partners LCC, Mandala berencana membeli 20 pesawat Airbus 320 dengan kapasitas 180 tempat duduk. Saat ini, Mandala mengoperasikan 13 pesawat, dua Boeing 737-400 dan sisanya Boeing 737-200.
Soal pemesanan pesawat itu, Direktur Komunikasi dan Hukum Mandala Air Alex Widjojo mengatakan bahwa tahun ini diharapkan datang empat unit Airbus. Tetapi, hingga sekarang pesawat belum juga terkirim karena ada masalah intern di manajemen industri pesawat yang bermarkas di Eropa itu.
Target pengadaan pesawat Mandala pada 2007 delapan pesawat dan 2008 delapan pesawat. "Manajemen masih menganggap nilai investasi ini rahasia sehingga belum bisa kami ungkapkan," jelasnya. (wir)
sumber: http://www.jawapos.com/index.php?act=detail_c&id=255375
BAHAYA PONSEL MENYALA PADA SAAT BERADA DI PESAWAT
Semua tentang aviasi diambil dari sini kalu mau tau spesifikasinya, cari ndiri, nie juga nyarinya susah, kwkwkwwkwk, alias silahkan gubang alias gabung and mmari berGEMBLUNGria banyak nyang bilang ngegemblung disini,
Sebuah hasil studi Carnagie Mellon University yang didukung US Ferderal Aviation Administration, mengungkapkan larangan menggunakan telepon seluler masih dicemooh oleh sebagian besar penumpang.
Studi ini menuturkan, ponsel da peralatan elektronik lain seperti komputer, games console dan sebagainya adalah kontributor terbesar gangguan penerbangan dan ancaman keselamatan penumpang pesawat terbang. Sudah banyak kecelakaan terjadi akibat ponsel, hasil penelitian Aviation Safety Reporting System, Amerika Serikat menguatkannya.
Saat pesawat lepas landas, beberapa orang penumpang masih menyalakan ponselnya dan baru mematikan setelah ditegur awak pesawat. Saat pesawat mendarat dan pesawat belum benar-benar berhenti banyak penumpang yang sudah mengaktifkan ponselnya.
Ponsel antara lain menyebabkan melencengnya arah pesawat, tak terdengarya VHF Omnidirectional Reciever, serta terganggunya Horizontal Situation Indicator, sistem navigasi, frekuensi komunikasi, indikator bahan bakar dan sistem kemudi otomatis, itu ketika pesawat di angkasa.
Gangguan juga dapat terjadi saat pesawat lepas landas, misalnya kebisingan pada headset pilot dan co pilot dan terganggunya suara pada peralatan tersebut, menyulitkan pilot menerima instruksi menara pengawas.
Ponsel tidak hanya mengirim dan menerima gelombang radio, tetapi juga memancarkan radiasi tenaga listrik untuk menjangkau Base Transceiver Station (BTS). daya Jangkaunya cukup jauh.Hingga meskipun pesawat jauh berada di ketinggian 30.000 kaki, sebuah ponsel mampu menjangkau daratan.
Gelombang elektromagnetik ponsel sering menggangu perangkat elektronik, ketika ponsel memperoleh nada panggil. Perangkat elektronik yang terpengaruh antara lain komputer dan perangkat audio video. Ini lantaran setiap perangkat bekerja pada frekuensi yang berbed. Fenomena ini tentu berbahaya pada pesawat terbangyang dipenuhi ribuan perangkat elektronik dari berbagai jenis.
Sebuah hasil studi Carnagie Mellon University yang didukung US Ferderal Aviation Administration, mengungkapkan larangan menggunakan telepon seluler masih dicemooh oleh sebagian besar penumpang.
Studi ini menuturkan, ponsel da peralatan elektronik lain seperti komputer, games console dan sebagainya adalah kontributor terbesar gangguan penerbangan dan ancaman keselamatan penumpang pesawat terbang. Sudah banyak kecelakaan terjadi akibat ponsel, hasil penelitian Aviation Safety Reporting System, Amerika Serikat menguatkannya.
Saat pesawat lepas landas, beberapa orang penumpang masih menyalakan ponselnya dan baru mematikan setelah ditegur awak pesawat. Saat pesawat mendarat dan pesawat belum benar-benar berhenti banyak penumpang yang sudah mengaktifkan ponselnya.
Ponsel antara lain menyebabkan melencengnya arah pesawat, tak terdengarya VHF Omnidirectional Reciever, serta terganggunya Horizontal Situation Indicator, sistem navigasi, frekuensi komunikasi, indikator bahan bakar dan sistem kemudi otomatis, itu ketika pesawat di angkasa.
Gangguan juga dapat terjadi saat pesawat lepas landas, misalnya kebisingan pada headset pilot dan co pilot dan terganggunya suara pada peralatan tersebut, menyulitkan pilot menerima instruksi menara pengawas.
Ponsel tidak hanya mengirim dan menerima gelombang radio, tetapi juga memancarkan radiasi tenaga listrik untuk menjangkau Base Transceiver Station (BTS). daya Jangkaunya cukup jauh.Hingga meskipun pesawat jauh berada di ketinggian 30.000 kaki, sebuah ponsel mampu menjangkau daratan.
Gelombang elektromagnetik ponsel sering menggangu perangkat elektronik, ketika ponsel memperoleh nada panggil. Perangkat elektronik yang terpengaruh antara lain komputer dan perangkat audio video. Ini lantaran setiap perangkat bekerja pada frekuensi yang berbed. Fenomena ini tentu berbahaya pada pesawat terbangyang dipenuhi ribuan perangkat elektronik dari berbagai jenis.
Informasi Kecelakaan Pesawat kategori 1 diIndonesia
Semua tentang aviasi diambil dari sini kalu mau tau spesifikasinya, cari ndiri, nie juga nyarinya susah, kwkwkwwkwk, alias silahkan gubang alias gabung and mmari berGEMBLUNGria banyak nyang bilang ngegemblung disini,
Berikut list beberapa kecelakaan yang terjadi di Indonesia yang menyebabkan korban meninggal lebih dari 10 orang alias kecelakaan kategori 1, :
2009
02 Agustus 2009, Merpati Nusantara Airlines with registration number PK-NVC,
A Merpati Nusantara Airlines DHC-6 Twin Otter passenger plane was destroyed when it flew into the side of a mountain during a domestic flight from Jayapura (DJJ) to Oksibil Airport (OKL). Merpati Flight MZ9760D took off at 10:15 with an estimated time of arrival at Oksibil of 11:05. The pilots were operating under visual flight rules (VFR) procedures. This required them to remain clear of cloud. Ten minutes before impact the pilot in command mentioned climbing to 10,000 feet, and stated "if we cannot go visual I will turn left". The cockpit conversations did not exhibit any signs of stress or concern until two minutes before the impact, when the copilot mentioned haze and asked the captain if he could see. Fifty seconds before impact, the copilot expressed further concern and asked about the captain's intentions, and the captain said "climb, to the left". Forty-two seconds before impact the copilot asked if it was safe on the left.
The copilot became increasingly uncertain about the safety of the flight, specifically mentioning visibility and speed. From the recorded sounds, it is apparent that 13 seconds before impact, engine power was increased symmetrically to a high power setting. The Twin Otter struck the side of a mountain at an elevation of 9300 feet.
The wreckage was located August 4 with some difficulty because the ELT was unserviceable.
CAUSES: "The pilots did not maintain visual flight procedures when flying below lowest safe altitude, and the aircraft was flown into cloud in the vicinity of gap north west of Oksibil. The accident was consistent with controlled flight into terrain."
20 May 2009, Registration number A-1325 The Indonesian Air Force Hercules was on approach to Madiun-Iswahyudi Airport when it hit four houses before skidding into a rice field. It burst into flames on impact. Antara news agency reports that fifteen occupants survived the accident. Earlier reports indicated that the airplane carried 14 crew members and 98 passengers. Kompas.com reported a confirmed number of fatalties of 96. It's unclear if this figure includes two or three reported ground fatalities.
06 April 2009, The Indonesian Air Force Fokker F-27 registration number A-2703 was returning to Bandung (BDO) from a parachuting exercise. Six crew, an instructor and 17 special forces trainees were onboard the aircraft. On landing the airplane contacted a hangar near the runway 29 threshold. Sources in Indonesia reported to Kompas.com that there was a 20-knot crosswind at the time of the accident.
2008
26 Juni 2008, A CASA C-212 registration number A-2106 Aviocar military transport plane, operated by the Indonesian Air Force, was destroyed when it crashed into dense forest near Salak Mountain in West Java, Indonesia. None of the five crew members and thirteen passengers survived the accident.
2007
07 Maret 2007, Pesawat dengan registrasi PK-GZC milik maskapai Garuda Indonesia terbakar di Bandara International Adi Sutjipto ketika akan landing. Kejadian ini pastinya sangat memukul bagi pemerintahan Indonesia dan GA waktu itu. Pesawat Boeing 737-400 tersebut terbakar ketika landing dan mengakibatkan 21 orang kehilangan nyawanya. Saksi mata mengatakan api dipicu dari meledaknya ban depan saat mendarat sehingga menjalar ke badan pesawat. Dilaporkan pula bahwa badan pesawat terbelah memanjang dari bagian kabin hingga ekor pesawat, sementara salah satu sayap pesawat pecah dan terbelah
01 Januari 2007, Pesawat milik maskapai Adam Air hilang di atar perairan makasar, Pesawat Boeing 737-400 dengan registrasi PK-KKW ini jatuh ke dalam perairan dalam Majene, ketika terbang dari Surabaya menuju Manado. Seluruh penumpang dan kru dinyatakan meninggal, total semuanya yang meninggal adalah 108 orang. Penyebab kecelakaan seperti yang diumumkan oleh Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) adalah cuaca buruk, kerusakan pada alat bantu navigasi Inertial Reference System (IRS), dan kegagalan kinerja pilot dalam menghadapi situasi darurat.
2005
05 September 2005, Pesawat boeing 737-200 dengan registrasi PK-RIM milik maskapai Indonesia Mandala Jatuh di bandara Polonia Medan, setelah gagal take off. Korban Berdasarkan beberapa sumber 100 orang ditambah 44 orang penduduk setempat. Kecelakaan terjadi pada sekitar pukul 09.40 WIB saat pesawat sedang lepas landas. Pesawat tersebut lepas landas dalam posisi yang tidak sempurna dan lalu menabrak tiang listrik sebelum jatuh ke jalan dan menimpa rumah warga yang terletak hanya sekitar 100 meter dari bandara.
2004
30 November 2004, pesawat MD-82 milik Lion Air dengan kode penerbangan JT 538 tergelincir saat melakukan pendaratan di Bandara Adisumarmo di Solo dan menewaskan 26 orang. Pesawat tersebut lepas landas dari Jakarta dengan tujuan Surabaya (transit di Solo) pada pukul 17.00 WIB sambil membawa 146 penumpang. Menurut penuturan salah seorang penumpang, cuaca pada saat keberangkatan sudah buruk karena adanya hujan besar disertai petir. Saat pendaratan pada sekitar pukul 18.15 WIB, menurutnya, pesawat terasa seperti tidak dapat dihentikan dan akhirnya masuk ke sawah di bandara sebelum akhirnya berhenti di dekat kuburan.
Berdasarkan hasil investigasi penyebab kecelakaan adalah karena landasan pacu yang tergenang air atau peristiwa yang dikenal sebagai hydroplanning sehingga pesawat tergelincir dan tidak dapat dikendalikan.
1997
19 Desember 1997, SilkAir Penerbangan 185 adalah layanan penerbangan komersial rutin maskapai penerbangan SilkAir dari Bandara Internasional Soekarno-Hatta, Jakarta, Indonesia ke Bandara Changi, Singapura. Pada tanggal 19 Desember 1997, sekitar pukul 16:13 WIB, pesawat Boeing 737-300 yang melayani rute ini mengalami kecelakaan jatuh di atas Sungai Musi, Palembang, Sumatera Selatan. Seluruh 104 orang yang ada di dalamnya (97 penumpang dan 7 awak kabin) tewas, termasuk pilot Tsu Way Ming dan kopilot Duncan Ward. Penyebab masih dalam perdebatan.
26 September 1997, Garuda Indonesia Penerbangan GA 152 adalah sebuah pesawat Airbus A300-B4 yang jatuh di Desa Buah Nabar, Kecamatan Sibolangit, Kabupaten Deli Serdang, Sumatra Utara, Indonesia saat hendak mendarat di Bandara Polonia Medan pada 26 September 1997. Kecelakaan ini menewaskan seluruh penumpangnya yang berjumlah 222 orang dan 12 awak dan hingga kini merupakan kecelakaan pesawat terbesar dalam sejarah Indonesia. Saat terjadinya peristiwa tersebut, kota Medan sedang diselimuti asap tebal dari kebakaran hutan. Ketebalan asap menyebabkan jangkauan pandang pilot sangat terbatas dan cuma mengandalkan tuntunan dari menara kontrol Polonia, namun kesalahmengertian komunikasi antara menara kontrol dengan pilot menyebabkan pesawat mengambil arah yang salah dan menabrak tebing gunung.
17 Juli 1997, Pesawat Fokker F-27 Friendship 600 dengan registrasi PK-YPM milik Trigana Air Service, opf. Sempati Air mengalami kecelakaan di Bandung dengan korban Jiwa sebanyak 28 orang. Detil tentang kejadian ini saya belum dapat sumbernya.
1993
01 Juli 1993, Pesawat Fokker F-28 Fellowship 3000 dengan registrasi PK-GFU milik Merpati Nusantara mengalami kecelakaan dengan jumlah korban 41 orang. Pesawat ini mengalami kecelakaan di Sorong.
Berikut list beberapa kecelakaan yang terjadi di Indonesia yang menyebabkan korban meninggal lebih dari 10 orang alias kecelakaan kategori 1, :
2009
02 Agustus 2009, Merpati Nusantara Airlines with registration number PK-NVC,
A Merpati Nusantara Airlines DHC-6 Twin Otter passenger plane was destroyed when it flew into the side of a mountain during a domestic flight from Jayapura (DJJ) to Oksibil Airport (OKL). Merpati Flight MZ9760D took off at 10:15 with an estimated time of arrival at Oksibil of 11:05. The pilots were operating under visual flight rules (VFR) procedures. This required them to remain clear of cloud. Ten minutes before impact the pilot in command mentioned climbing to 10,000 feet, and stated "if we cannot go visual I will turn left". The cockpit conversations did not exhibit any signs of stress or concern until two minutes before the impact, when the copilot mentioned haze and asked the captain if he could see. Fifty seconds before impact, the copilot expressed further concern and asked about the captain's intentions, and the captain said "climb, to the left". Forty-two seconds before impact the copilot asked if it was safe on the left.
The copilot became increasingly uncertain about the safety of the flight, specifically mentioning visibility and speed. From the recorded sounds, it is apparent that 13 seconds before impact, engine power was increased symmetrically to a high power setting. The Twin Otter struck the side of a mountain at an elevation of 9300 feet.
The wreckage was located August 4 with some difficulty because the ELT was unserviceable.
CAUSES: "The pilots did not maintain visual flight procedures when flying below lowest safe altitude, and the aircraft was flown into cloud in the vicinity of gap north west of Oksibil. The accident was consistent with controlled flight into terrain."
20 May 2009, Registration number A-1325 The Indonesian Air Force Hercules was on approach to Madiun-Iswahyudi Airport when it hit four houses before skidding into a rice field. It burst into flames on impact. Antara news agency reports that fifteen occupants survived the accident. Earlier reports indicated that the airplane carried 14 crew members and 98 passengers. Kompas.com reported a confirmed number of fatalties of 96. It's unclear if this figure includes two or three reported ground fatalities.
06 April 2009, The Indonesian Air Force Fokker F-27 registration number A-2703 was returning to Bandung (BDO) from a parachuting exercise. Six crew, an instructor and 17 special forces trainees were onboard the aircraft. On landing the airplane contacted a hangar near the runway 29 threshold. Sources in Indonesia reported to Kompas.com that there was a 20-knot crosswind at the time of the accident.
2008
26 Juni 2008, A CASA C-212 registration number A-2106 Aviocar military transport plane, operated by the Indonesian Air Force, was destroyed when it crashed into dense forest near Salak Mountain in West Java, Indonesia. None of the five crew members and thirteen passengers survived the accident.
2007
07 Maret 2007, Pesawat dengan registrasi PK-GZC milik maskapai Garuda Indonesia terbakar di Bandara International Adi Sutjipto ketika akan landing. Kejadian ini pastinya sangat memukul bagi pemerintahan Indonesia dan GA waktu itu. Pesawat Boeing 737-400 tersebut terbakar ketika landing dan mengakibatkan 21 orang kehilangan nyawanya. Saksi mata mengatakan api dipicu dari meledaknya ban depan saat mendarat sehingga menjalar ke badan pesawat. Dilaporkan pula bahwa badan pesawat terbelah memanjang dari bagian kabin hingga ekor pesawat, sementara salah satu sayap pesawat pecah dan terbelah
01 Januari 2007, Pesawat milik maskapai Adam Air hilang di atar perairan makasar, Pesawat Boeing 737-400 dengan registrasi PK-KKW ini jatuh ke dalam perairan dalam Majene, ketika terbang dari Surabaya menuju Manado. Seluruh penumpang dan kru dinyatakan meninggal, total semuanya yang meninggal adalah 108 orang. Penyebab kecelakaan seperti yang diumumkan oleh Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) adalah cuaca buruk, kerusakan pada alat bantu navigasi Inertial Reference System (IRS), dan kegagalan kinerja pilot dalam menghadapi situasi darurat.
2005
05 September 2005, Pesawat boeing 737-200 dengan registrasi PK-RIM milik maskapai Indonesia Mandala Jatuh di bandara Polonia Medan, setelah gagal take off. Korban Berdasarkan beberapa sumber 100 orang ditambah 44 orang penduduk setempat. Kecelakaan terjadi pada sekitar pukul 09.40 WIB saat pesawat sedang lepas landas. Pesawat tersebut lepas landas dalam posisi yang tidak sempurna dan lalu menabrak tiang listrik sebelum jatuh ke jalan dan menimpa rumah warga yang terletak hanya sekitar 100 meter dari bandara.
2004
30 November 2004, pesawat MD-82 milik Lion Air dengan kode penerbangan JT 538 tergelincir saat melakukan pendaratan di Bandara Adisumarmo di Solo dan menewaskan 26 orang. Pesawat tersebut lepas landas dari Jakarta dengan tujuan Surabaya (transit di Solo) pada pukul 17.00 WIB sambil membawa 146 penumpang. Menurut penuturan salah seorang penumpang, cuaca pada saat keberangkatan sudah buruk karena adanya hujan besar disertai petir. Saat pendaratan pada sekitar pukul 18.15 WIB, menurutnya, pesawat terasa seperti tidak dapat dihentikan dan akhirnya masuk ke sawah di bandara sebelum akhirnya berhenti di dekat kuburan.
Berdasarkan hasil investigasi penyebab kecelakaan adalah karena landasan pacu yang tergenang air atau peristiwa yang dikenal sebagai hydroplanning sehingga pesawat tergelincir dan tidak dapat dikendalikan.
1997
19 Desember 1997, SilkAir Penerbangan 185 adalah layanan penerbangan komersial rutin maskapai penerbangan SilkAir dari Bandara Internasional Soekarno-Hatta, Jakarta, Indonesia ke Bandara Changi, Singapura. Pada tanggal 19 Desember 1997, sekitar pukul 16:13 WIB, pesawat Boeing 737-300 yang melayani rute ini mengalami kecelakaan jatuh di atas Sungai Musi, Palembang, Sumatera Selatan. Seluruh 104 orang yang ada di dalamnya (97 penumpang dan 7 awak kabin) tewas, termasuk pilot Tsu Way Ming dan kopilot Duncan Ward. Penyebab masih dalam perdebatan.
26 September 1997, Garuda Indonesia Penerbangan GA 152 adalah sebuah pesawat Airbus A300-B4 yang jatuh di Desa Buah Nabar, Kecamatan Sibolangit, Kabupaten Deli Serdang, Sumatra Utara, Indonesia saat hendak mendarat di Bandara Polonia Medan pada 26 September 1997. Kecelakaan ini menewaskan seluruh penumpangnya yang berjumlah 222 orang dan 12 awak dan hingga kini merupakan kecelakaan pesawat terbesar dalam sejarah Indonesia. Saat terjadinya peristiwa tersebut, kota Medan sedang diselimuti asap tebal dari kebakaran hutan. Ketebalan asap menyebabkan jangkauan pandang pilot sangat terbatas dan cuma mengandalkan tuntunan dari menara kontrol Polonia, namun kesalahmengertian komunikasi antara menara kontrol dengan pilot menyebabkan pesawat mengambil arah yang salah dan menabrak tebing gunung.
17 Juli 1997, Pesawat Fokker F-27 Friendship 600 dengan registrasi PK-YPM milik Trigana Air Service, opf. Sempati Air mengalami kecelakaan di Bandung dengan korban Jiwa sebanyak 28 orang. Detil tentang kejadian ini saya belum dapat sumbernya.
1993
01 Juli 1993, Pesawat Fokker F-28 Fellowship 3000 dengan registrasi PK-GFU milik Merpati Nusantara mengalami kecelakaan dengan jumlah korban 41 orang. Pesawat ini mengalami kecelakaan di Sorong.
Selasa, 02 November 2010
ILS, cara kerja ILS, penjelasan ILS (instrument landing system)
apa sih yang namanya ILS, nih kalu mau tahu, kita liat dari para pengelola indoflyer.net (wweb site itu dipercaya oleh banyak kalangan orang termasuk saya, karena saya pernah baca salah satu postingan dari pengurus indoflyer.net yang isinya perjalanan dia (pas baca saya tahu bahwa dia seorang kapten pilot sebuah maskapai)
di sini nih
klik disini neh
di sini nih
klik disini neh
Rabu, 15 September 2010
kejanggalan and fakta masalah HKBP
ni gan, ada yang unik dari dua berita yang baru ane baca
smua dari kaskus neh, walau bukan anak kaskus, and dari berita2.com
aneh tapi nyata
yang pertama nyok kita baca. baca yang lengkap bozz jangan setengah setengah OK
FPI Serang Jemaat HKBP Pondok Indah Timur Bekasi
Ratusan massa Front Pembela Islam (FPI) menyerang jemaat gereja Huria Kristen Batak Protestan (HKBP) Pondok Indah Timur pukul 9 pagi di Kampung Ciketing Asem, Kecamatan Mustika Jaya, Kota Bekasi, Jawa Barat.
"Kami belum sempat kebaktian, tiba-tiba massa FPI sudah menduduki lokasi dengan menerobos barikade polisi," kata Hendrik Siagian, pendamping jemaat gereja HKBP, Ahad (8/8).
Penyerangan massa FPI tersebut berawal saat jemaat akan melakukan kebaktian. Ratusan polisi sudah berjaga mengamankan kebaktian yang akan berlangsung itu, namun ternyata massa FPI berhasil menerobos barikade polisi. Melihat situasi yang mulai tidak kondusif, jemaat bermaksud membubarkan diri.
"Saat di jalan mau pulang itulah, massa FPI mengejar kami dan melakukan pemukulan. Situasi saat itu mulai rusuh. Saya melihat langsung di depan saya seorang ibu dipukuli oleh FPI," ujar Hendrik menjelaskan situasi saat itu.
Beberapa menit kemudian, massa FPI langsung membubarkan diri. Penyerangan oleh massa FPI tersebut mengakibatkan belasan jemaat luka-luka akibat pukulan. "Kebanyakan yang jadi korban adalah ibu-ibu," tandanya.
Hendrik menduga penyerangan tersebut merupakan skenario yang dibuat oleh pihak kepolisian dan FPI. Alasannya, saat massa FPI berdatangan penjagaan polisi tidak ketat. "Pagar betis polisi rapuh, tidak dalam posisi melindungi jemaat saat massa menerobos. Polisi seperti menyerah. Seharusnya kan polisi sudah mempersiapkan itu," tegas Hendrik.
Penolakan massa FPI terhadap jemaat HKBP Pondok Indah Timur sudah berlangsung cukup lama. Sebelumnya, FPI juga pernah membubarkan kebaktian yang dilakukan jemaat gereja HKBP dengan alasan tempat kebaktian yang digunakan jemaat dinilai tidak berizin.
PADAHAL, inilah yang terjadi beberapa selanjutnya
Inilah Penyebab Jemaat HKBP Dianiaya
Mengapa terjadi pengeroyokan dan penyaniyaan terhadap jemaat HKBP di Bekasi? Jawabannya jemaat HKBP bandel. Kepala Polres Metropolitan Bekasi Kombes Imam Sugiarto mengaku, pihaknya sempat mengirimkan surat imbauan kepada jemaat Gereja HKBP Pondok Timur Indah, Mustikajaya, Kota Bekasi, untuk tidak beribadah. Surat itu dikirimkan sekitar tiga hari sebelum hari raya Idul Fitri 2010. Lalu siapa pelakunya?
"Alasannya, saya melihat adanya potensi gangguan keamanan. Ada penolakan dari warga sekitar. Warga sekitar resah. Tetapi, mereka tetap membandel," kata Kombes Imam, Senin (13/9/2010).
Kombes Imam juga mengaku telah meminta mereka mengikuti anjuran pemerintah untuk mengurus perizinan sehingga dapat beribadah dengan resmi. Selama ini, jemaat HKBP Pondok Timur Indah belum memiliki sarana ibadah yang resmi.
Terkait pengamanan, Kombes Imam mengatakan bahwa pihaknya selama ini terus menurunkan 400-500 personel di sekitar Gereja HKBP Pondok Timur Indah.
Dia mengakui, seperti dilansir kompas.com, pihaknya tidak memfokuskan pengamanan pada konvoi jemaat yang terjadi setiap hari Minggu. Pada hari itu, jemaat selalu berjalan beriring-iringan menuju gereja untuk beribadah.
Sebelumnya, pengacara jemaat Gereja HKBP, Saor Siagian, menilai, ada suatu kejanggalan di balik surat imbauan yang dikirimkan Polres Metro Bekasi. "Logika hukumnya, polisi sudah tahu bahwa akan terjadi sesuatu atau mungkin polisi yang berbuat? Kenapa polisi tidak melakukan SOP standar untuk pengamanan?" kata Saor Siagian.
"Seharusnya, jika mereka sudah tahu ada potensi tersebut, maka mereka mengamankan wilayah ini," kata Saor lagi.
Kejanggalan berikutnya adalah imbauan polisi di dalam surat tersebut agar jemaat tidak melakukan ibadah. Ini merupakan sebuah penyimpangan. "Polisi tidak mempunyai hak untuk meminta orang beribadah atau tidak beribadah. Kalau demikian, polisi sudah berpolitik. Mereka tidak melakukan fungsinya," kata Saor.
LIad dah gan, kata kata si PAK HENDRIK di awal and dibalez dengan data and akhirnya keluar lage kata kata dari pak SAOR..............
ampooon bozzzz
untuk yang ini gatel banget mau komen. satu hal yang perlu di UPDATE, ane liat FPI bener bener bijak mengatasi masalah ini. so, bwat orang orang yang menilai FPI jelek, ya tolong pikir lagi (ane bukan anggota FPI lho). HEBAT DAH. oh ya ini ada lage
dari inilah.com
Catat! Umat Islam Bekasi Tak Halangi Jemaat HKBP
"Umat Islam saat ini menjadi tertuduh. Saya ingin meluruskan supaya jelas. Selama ini tidak pernah umat Islam menghalangi jemaat HKBP untuk beribadah. Buktinya, selama 19 tahun ini mereka bisa beribadah dengan aman di sana," kata Sulaiman anggota FKUB, di Jakarta, Selasa (14/9).
Ia pun menjelaskan bahwa sebenarnya rumah yang dijadikan tempat ibadah oleh jemaat HKBP sudah menyalahi aturan yang akhirnya pemerintah setempat menyegel rumah tersebut dan kemudian dicabut kembali oleh jemaat HKBP.
"Setelah itu, Pemda setempat memfasilitasi jemaat HKBP di Dinas Sosial, tetapi itu tidak diterima jemaat HKBP. Kemudian mereka pindah ke lahan kosong," katanya.
Sulaiman juga menegaskan bahwa tidak ada anggota ormas Islam yang terlibat dalam peristiwa penusukan pemuka agama jemaat HKBP tersebut. "Tidak ada jajaran umat Islam terlibat. Kami cek ormas di bawah dan tidak ada umat Islam terlibat dalam penusukan itu," tegasnya.
Sebagaimana diberitakan, penganiayaan terhadap dua orang jemaat gereja HKBP yakni pembantu pendeta (Silatua) Hasian Lumbantoruan Sihombing dan pendeta Luspida Simanjuntak terjadi pada Minggu (12/9). Luspida terkena pukulan balok, sedangkan Hasian terkena tusukan benda tajam
ANE MAU KOMENTAR NEH tentang masalah ini, tapi sebagai jurnalis amateur yayayayayayayayayayyayaya, netral ajah deh, kaluudah ada yang baca komen donkkkkkk
smua dari kaskus neh, walau bukan anak kaskus, and dari berita2.com
aneh tapi nyata
yang pertama nyok kita baca. baca yang lengkap bozz jangan setengah setengah OK
FPI Serang Jemaat HKBP Pondok Indah Timur Bekasi
Ratusan massa Front Pembela Islam (FPI) menyerang jemaat gereja Huria Kristen Batak Protestan (HKBP) Pondok Indah Timur pukul 9 pagi di Kampung Ciketing Asem, Kecamatan Mustika Jaya, Kota Bekasi, Jawa Barat.
"Kami belum sempat kebaktian, tiba-tiba massa FPI sudah menduduki lokasi dengan menerobos barikade polisi," kata Hendrik Siagian, pendamping jemaat gereja HKBP, Ahad (8/8).
Penyerangan massa FPI tersebut berawal saat jemaat akan melakukan kebaktian. Ratusan polisi sudah berjaga mengamankan kebaktian yang akan berlangsung itu, namun ternyata massa FPI berhasil menerobos barikade polisi. Melihat situasi yang mulai tidak kondusif, jemaat bermaksud membubarkan diri.
"Saat di jalan mau pulang itulah, massa FPI mengejar kami dan melakukan pemukulan. Situasi saat itu mulai rusuh. Saya melihat langsung di depan saya seorang ibu dipukuli oleh FPI," ujar Hendrik menjelaskan situasi saat itu.
Beberapa menit kemudian, massa FPI langsung membubarkan diri. Penyerangan oleh massa FPI tersebut mengakibatkan belasan jemaat luka-luka akibat pukulan. "Kebanyakan yang jadi korban adalah ibu-ibu," tandanya.
Hendrik menduga penyerangan tersebut merupakan skenario yang dibuat oleh pihak kepolisian dan FPI. Alasannya, saat massa FPI berdatangan penjagaan polisi tidak ketat. "Pagar betis polisi rapuh, tidak dalam posisi melindungi jemaat saat massa menerobos. Polisi seperti menyerah. Seharusnya kan polisi sudah mempersiapkan itu," tegas Hendrik.
Penolakan massa FPI terhadap jemaat HKBP Pondok Indah Timur sudah berlangsung cukup lama. Sebelumnya, FPI juga pernah membubarkan kebaktian yang dilakukan jemaat gereja HKBP dengan alasan tempat kebaktian yang digunakan jemaat dinilai tidak berizin.
PADAHAL, inilah yang terjadi beberapa selanjutnya
Inilah Penyebab Jemaat HKBP Dianiaya
Mengapa terjadi pengeroyokan dan penyaniyaan terhadap jemaat HKBP di Bekasi? Jawabannya jemaat HKBP bandel. Kepala Polres Metropolitan Bekasi Kombes Imam Sugiarto mengaku, pihaknya sempat mengirimkan surat imbauan kepada jemaat Gereja HKBP Pondok Timur Indah, Mustikajaya, Kota Bekasi, untuk tidak beribadah. Surat itu dikirimkan sekitar tiga hari sebelum hari raya Idul Fitri 2010. Lalu siapa pelakunya?
"Alasannya, saya melihat adanya potensi gangguan keamanan. Ada penolakan dari warga sekitar. Warga sekitar resah. Tetapi, mereka tetap membandel," kata Kombes Imam, Senin (13/9/2010).
Kombes Imam juga mengaku telah meminta mereka mengikuti anjuran pemerintah untuk mengurus perizinan sehingga dapat beribadah dengan resmi. Selama ini, jemaat HKBP Pondok Timur Indah belum memiliki sarana ibadah yang resmi.
Terkait pengamanan, Kombes Imam mengatakan bahwa pihaknya selama ini terus menurunkan 400-500 personel di sekitar Gereja HKBP Pondok Timur Indah.
Dia mengakui, seperti dilansir kompas.com, pihaknya tidak memfokuskan pengamanan pada konvoi jemaat yang terjadi setiap hari Minggu. Pada hari itu, jemaat selalu berjalan beriring-iringan menuju gereja untuk beribadah.
Sebelumnya, pengacara jemaat Gereja HKBP, Saor Siagian, menilai, ada suatu kejanggalan di balik surat imbauan yang dikirimkan Polres Metro Bekasi. "Logika hukumnya, polisi sudah tahu bahwa akan terjadi sesuatu atau mungkin polisi yang berbuat? Kenapa polisi tidak melakukan SOP standar untuk pengamanan?" kata Saor Siagian.
"Seharusnya, jika mereka sudah tahu ada potensi tersebut, maka mereka mengamankan wilayah ini," kata Saor lagi.
Kejanggalan berikutnya adalah imbauan polisi di dalam surat tersebut agar jemaat tidak melakukan ibadah. Ini merupakan sebuah penyimpangan. "Polisi tidak mempunyai hak untuk meminta orang beribadah atau tidak beribadah. Kalau demikian, polisi sudah berpolitik. Mereka tidak melakukan fungsinya," kata Saor.
LIad dah gan, kata kata si PAK HENDRIK di awal and dibalez dengan data and akhirnya keluar lage kata kata dari pak SAOR..............
ampooon bozzzz
untuk yang ini gatel banget mau komen. satu hal yang perlu di UPDATE, ane liat FPI bener bener bijak mengatasi masalah ini. so, bwat orang orang yang menilai FPI jelek, ya tolong pikir lagi (ane bukan anggota FPI lho). HEBAT DAH. oh ya ini ada lage
dari inilah.com
Catat! Umat Islam Bekasi Tak Halangi Jemaat HKBP
"Umat Islam saat ini menjadi tertuduh. Saya ingin meluruskan supaya jelas. Selama ini tidak pernah umat Islam menghalangi jemaat HKBP untuk beribadah. Buktinya, selama 19 tahun ini mereka bisa beribadah dengan aman di sana," kata Sulaiman anggota FKUB, di Jakarta, Selasa (14/9).
Ia pun menjelaskan bahwa sebenarnya rumah yang dijadikan tempat ibadah oleh jemaat HKBP sudah menyalahi aturan yang akhirnya pemerintah setempat menyegel rumah tersebut dan kemudian dicabut kembali oleh jemaat HKBP.
"Setelah itu, Pemda setempat memfasilitasi jemaat HKBP di Dinas Sosial, tetapi itu tidak diterima jemaat HKBP. Kemudian mereka pindah ke lahan kosong," katanya.
Sulaiman juga menegaskan bahwa tidak ada anggota ormas Islam yang terlibat dalam peristiwa penusukan pemuka agama jemaat HKBP tersebut. "Tidak ada jajaran umat Islam terlibat. Kami cek ormas di bawah dan tidak ada umat Islam terlibat dalam penusukan itu," tegasnya.
Sebagaimana diberitakan, penganiayaan terhadap dua orang jemaat gereja HKBP yakni pembantu pendeta (Silatua) Hasian Lumbantoruan Sihombing dan pendeta Luspida Simanjuntak terjadi pada Minggu (12/9). Luspida terkena pukulan balok, sedangkan Hasian terkena tusukan benda tajam
ANE MAU KOMENTAR NEH tentang masalah ini, tapi sebagai jurnalis amateur yayayayayayayayayayyayaya, netral ajah deh, kaluudah ada yang baca komen donkkkkkk
Selasa, 10 Agustus 2010
penyebab and transkrip rekaman blackbox kecelakaan pesawat adam air
hwhwhwhwhwwhwhwhwhwhw
LAGI LAGI JUST COPY AND PAST, sory yah, ini bener bener blom ada ide wat ngasi inform..........................
Penyebab Kecelakaan Adam Air
Kompas – Cuaca buruk, kerusakan alat bantu navigasi internal reference system, atau IRS, dan kegagalan kinerja pilot, menjadi penyebab kecelakaan pesawat Adam Air DHI 574, Januari 2007 di perairan Majene Sulawesi Barat. Pesawat dengan rute Surabaya – Menado itu hancur berkeping-keping di perairan Majene.Pilot, ko pilot, empat awak kabin, dan 96 penumpang pesawat Adam Air itu hingga kini tidak satu pun ditemukan jenazahnya.
Pemaparan penyebab jatuhnya pesawat itu disampaikan dari hasil investigasi Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), terhadap kotak hitam Boeing 737-400 milik Adam Air, di Jakarta, Selasa (25/3).
Ketua KNKT Tatang Kurniadi, menuturkan, situasi dimulai dari cuaca buruk dan kerusakan alat bantu navigasi IRS, yang berfungsi menentukan kecepatan dan posisi pesawat.
Kerusakan IRS membuat Captain Pilot Refri A Widodo, dan kopilot Yoga, memusatkan perhatian memperbaikinya. Mengabaikan instrumen lain.
”Dalam prosedur umum, apabila terjadi kerusakan IRS, cukup satu pilot yang menangani kerusakan itu,” kata Tatang.
Penanganan terhadap IRS tidak mengacu pada pedoman panduan, yaitu mengubah posisi tombol navigasi ke attitude. Akibatnya, autopilot pesawat yang membantu penerbangan secara otomatis tidak berfungsi. Pesawat perlahan-lahan miring ke kanan.
Dalam kondisi itu, pilot dan kopilot mengalami disorientasi spasil, tidak menyadari kemiringan pesawat. Sewaktu kemiringan 35 derajat, ada alarm peringatan. Upaya mengatasi kemiringan dilakukan ketika kemiringan pesawat 60 derajat, dengan menggulingkan (roll) pesawat ke arah berlawanan.
Akibat disorientasi spasial, pilot ragu melakukan roll silang, dan kembali mengarahkan pesawat ke kanan. Kemiringan pesawat mencapai 100 derajat, dan posisinya menunduk 60 derajat.
Human Factor Investigator KNKT Herman Mulyadi mengatakan, ”Disorientasi spasial bisa dialami semua pilot, dengan jam terbang tinggi sekalipun.”
Pesawat meluncur sangat kencang dengan kecepatan Mach 0,926, setara 1.100 kilometer per jam. Padahal kecepatan normal Mach 0,82. Akibatnya, pesawat tidak mampu lagi dikendalikan, dan terjadi kerusakan struktural, bagian ekor pesawat patah.
Pesawat pun jatuh ke laut. “Pesawat hancur dalam serpihan-serpihan kecil,” kata Tatang.
Penyelidikan KNKT menemukan, gangguan IRS di pesawat Adam Air DHI 574 mencapai 154, pada Oktober – Desember 2006.
Menteri Perhubungan Jusman Syafii Djamal menyatakan, temuan itu mengindikasikan maskapai penerbangan tidak melakukan perawatan pesawat secara layak.
Untuk itu, akan dilakukan pengawasan rutin kelayakan komponen pesawat setiap tiga bulan. “Jika kerusakan berulang dan keselamatan penerbangan menjadi terancam, kami dapat mencabut izin operasi maskapai itu,” kata Jusman.
Selain itu, awak pesawat dari seluruh maskapai penerbangan, akan dilatih menghadapi situasi darurat penerbangan.
KALU DAH BACA YANG DIATAS DILANJUTIN MA YANG INI
transkrip rekaman blackbox kecelakaan pesawat adam air
Rekaman yang diduga mirip rekaman pembicaraan yang terekam dalam black box pesawat Boeing 737-400 PK-KI 574 milik AdamAir yang hilang di perairan Majene Sulawesi Barat 1 Januari 2007, beredar di internet sejak 31 Juli 2008.
(WARNING sound) : PULL…
Voice on DHI 574 cockpit : ini —-
ATC : trigana 161, the surface conditions, wind 290 degrees 07 knots, current visibility about 2 until 3 kilo mike, request descent?
in the background (Adam’s pilot chatting: —- —– headingnya…..ini posisinya dia, di sono…. iya 21 mile) .
TGN 161 : say again sir?
ATC : trigana 161, visibility 2 until 3 kilo mike, surface wind 290 degrees 07 knots, runway in use runway 13, confirm ready for approach or make holding waiting for weather improvement?
TGN 161 : affirmative, we are make holding
ATC : roger, trigana 161, now fly heading… ee… two six zero expect holding on one five miles mike kilo sierra, radial three one zero mike kilo sierra…
in the background (Adam’s pilot chatting: —- —– —–, ujung pandang…. bos…. ujung pandang jelas?)
Voice on DHI 574 cockpit : aiyyah…. cuaca di mike kilo sierra (means…. Makassar… ampun deh)
TGN 161 : —-heading 260, 15 miles holding, trigana 161
Voice on DHI 574 cockpit : loh, ini DMEnya nih yah…
iya makanya juga ngaconya disitu
nah, ini mike kilo sierra
yah…
ATC : adam 574 confirm maintain heading 070 or tracking to DIOLA?
DHI 574 : affirm
mach 74 maintaining 070…
Voice on DHI 574 cockpit : Bearing 074
anginnya dah mulai normal lagi
iyah….
ATC : Syahrizal confirm? (ATC asking for pilot’s name)
selamat tahun baru mas….
DHI 574 : Gatu
ok dicopy, disampaikan nanti, Insyaallah….
Voice on DHI 574 cockpit : —- koq DMEmu beda sama DME gambarnya ini
iyah…
ngaco dia tuh brarti
dah ngaco dah emang …dah ngaco
udah mulai gambar bambu ini
udah, kita percaya ama ini aja deh…
hehehe… iyalah….
—- cewe-cewe
makanya, terlalu jauh banget
—-
___noise___
salah lagi ini dia….
—-
iya nih
coba.. tolong confirm posisi aja, confirm on radial sekian.. 124 DME gitu
(on the background, FO calling ATC)
ATC : go ahead
—- : —- —-
DHI 574 : roger… adam 574 position is 125 miles mike kilo sierra, crossing radial 307 mike kilo sierra
Voice on DHI 574 cockpit : ok….. that’s confirm… that’s confirm
affirm
iya khan.. ngaco
ngaco FIDSnya udah —-, FMSnya…
FMS telah mengacaukan dirinya sendiri… UEDANN opo…
oi terbangnya melanglang buana eh….
TGN 161 : trigana 161, maintain visibility now
ATC : standby one
Voice on DHI 574 cockpit : ini aja kep yah
coba ini.. apa.. ee.. gw pake ini aja deh untuk navnya, pake —- audio altitude
yes
yah ini aja
TGN 161 : Trigana 161 request visibility now?
ATC : standby one
TGN 161 : standby
Voice on DHI 574 cockpit : masuk ke….
fail aja
fail?
yah, vault aja nih
—-
ntar attitude (or) altitude aja nih
ada semua —- cable? (probably AM/Air Mechanic try to repair something on cockpit)
attitude (or) altitude? nggak..
yang laen…
ATC : trigana 161 the visibility 2 until 3 kilo mike and runway change, 290 degrees 08 knots
Voice on DHI 574 cockpit : (Adam’s AM: klo angin dan headingnya saja, masukin ini …)
TGN 161 : copied, trigana 161
Voice on DHI 574 cockpit : —- SELCAL dan altitude
masukin ini
heading brapa nih kep? (FO asking)
zero… zero seven nine yah (captain)
iya
masukin ini keatas
TGN 161 : trigana 161, request ILS.. visual at runway 13
ATC : trigana 161, ee.. roger make left turn now heading on zero zero one descent two thousand feet, clear ILS approach runway 13
Voice on DHI 574 cockpit : ini kep?
taro NAV lagi….
TGN 161 : trigana 161, ….descent to two thousand confirm?
(in the background, warning sound ….—-….)
ATC : affirm
Voice on DHI 574 cockpit : taro NAV lagi, taro NAV lagi….
TGN 161 : descent to two thousand, trigana 161
Voice on DHI 574 cockpit : yes?
taro NAV lagi (in the background, WARNING sound …. —- …. WARNING alarm)
taro NAV lagi
NAV!…… ok kep?
JANGAN DIBELOKIN Nih… kita —- —–
captain, captain, captain…
(WARNING sign…. ticking….)
aduh kep, kep, kep….
ya, ya…
Allahuakbar……. Allahuakbar…….. Allahuakbar…….. Allahuakbar……..
DHI 574 : Mayday…..
Voice on DHI 574 cockpit : argh…
Allahuakbar….
DHI 574 : MAYDAY… MAYDAY…!!
Voice on DHI 574 cockpit : Allahuakbar….
allahuakbar….
(…sounds like windshield kracking…)
argh…
allahuakbar….
NB :
- DHI …. ICAO Code for Adam Air, such as GIA (Indonesia), MNA (Merpati), TGN (Trigana), LNI (Lion)
- Mike kilo sierra = MKS …. Alat bantu navigasi (VOR) di Ujung Pandang
- ATC …. Air Traffic Controller. Dalam percakapan ini adalah suara dari Ujung Pandang Approach (UPG APP).
- DME = Distance Measuring Equipment….. alat bantu penentu jarak ke station tertentu.
- DIOLA…. DR/Dead Reckoning point. Koordinat pada titik tertentu di bumi (used for navigation).
- FO = First Officer…. Copilot.
- FMS = Flight Management System…. Komputer di cockpit yang berfungsi mengatur penerbangan dari pesawat tsb.
- Rekaman ini saya coba translate dengan semaksimal mungkin, dengan meminimalisir suara-suara yang tidak jelas (daripada menimbulkan keraguan / salah persepsi dalam penerjemahan).
klo ada yang mau melengkapi, silahkan…..
turut berduka cita juga…..
(SEBENERNYA SI, mau ganti ganti yang dah jelas perkataaanya tapi, takut kena hak cipta)
from:
http://teguhtimur.com/2008/03/26/kecelakaan-adam-air-terkuak/
http://panca.wordpress.com/2008/08/03/transkrip-rekaman-blackbox-kecelakaan-pesawat-adam-air/
for download ADAM AIR BLACK BOX VOICE
(untuk pembuat artikel pertama mohon maaf karena linknya saya ganti)
http://www.indowebster.com/black_box_adam_ait.html
AND PLEASE JANGAN KOMENTAR KALU INI DAH BASI
LAGI LAGI JUST COPY AND PAST, sory yah, ini bener bener blom ada ide wat ngasi inform..........................
Penyebab Kecelakaan Adam Air
Kompas – Cuaca buruk, kerusakan alat bantu navigasi internal reference system, atau IRS, dan kegagalan kinerja pilot, menjadi penyebab kecelakaan pesawat Adam Air DHI 574, Januari 2007 di perairan Majene Sulawesi Barat. Pesawat dengan rute Surabaya – Menado itu hancur berkeping-keping di perairan Majene.Pilot, ko pilot, empat awak kabin, dan 96 penumpang pesawat Adam Air itu hingga kini tidak satu pun ditemukan jenazahnya.
Pemaparan penyebab jatuhnya pesawat itu disampaikan dari hasil investigasi Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), terhadap kotak hitam Boeing 737-400 milik Adam Air, di Jakarta, Selasa (25/3).
Ketua KNKT Tatang Kurniadi, menuturkan, situasi dimulai dari cuaca buruk dan kerusakan alat bantu navigasi IRS, yang berfungsi menentukan kecepatan dan posisi pesawat.
Kerusakan IRS membuat Captain Pilot Refri A Widodo, dan kopilot Yoga, memusatkan perhatian memperbaikinya. Mengabaikan instrumen lain.
”Dalam prosedur umum, apabila terjadi kerusakan IRS, cukup satu pilot yang menangani kerusakan itu,” kata Tatang.
Penanganan terhadap IRS tidak mengacu pada pedoman panduan, yaitu mengubah posisi tombol navigasi ke attitude. Akibatnya, autopilot pesawat yang membantu penerbangan secara otomatis tidak berfungsi. Pesawat perlahan-lahan miring ke kanan.
Dalam kondisi itu, pilot dan kopilot mengalami disorientasi spasil, tidak menyadari kemiringan pesawat. Sewaktu kemiringan 35 derajat, ada alarm peringatan. Upaya mengatasi kemiringan dilakukan ketika kemiringan pesawat 60 derajat, dengan menggulingkan (roll) pesawat ke arah berlawanan.
Akibat disorientasi spasial, pilot ragu melakukan roll silang, dan kembali mengarahkan pesawat ke kanan. Kemiringan pesawat mencapai 100 derajat, dan posisinya menunduk 60 derajat.
Human Factor Investigator KNKT Herman Mulyadi mengatakan, ”Disorientasi spasial bisa dialami semua pilot, dengan jam terbang tinggi sekalipun.”
Pesawat meluncur sangat kencang dengan kecepatan Mach 0,926, setara 1.100 kilometer per jam. Padahal kecepatan normal Mach 0,82. Akibatnya, pesawat tidak mampu lagi dikendalikan, dan terjadi kerusakan struktural, bagian ekor pesawat patah.
Pesawat pun jatuh ke laut. “Pesawat hancur dalam serpihan-serpihan kecil,” kata Tatang.
Penyelidikan KNKT menemukan, gangguan IRS di pesawat Adam Air DHI 574 mencapai 154, pada Oktober – Desember 2006.
Menteri Perhubungan Jusman Syafii Djamal menyatakan, temuan itu mengindikasikan maskapai penerbangan tidak melakukan perawatan pesawat secara layak.
Untuk itu, akan dilakukan pengawasan rutin kelayakan komponen pesawat setiap tiga bulan. “Jika kerusakan berulang dan keselamatan penerbangan menjadi terancam, kami dapat mencabut izin operasi maskapai itu,” kata Jusman.
Selain itu, awak pesawat dari seluruh maskapai penerbangan, akan dilatih menghadapi situasi darurat penerbangan.
KALU DAH BACA YANG DIATAS DILANJUTIN MA YANG INI
transkrip rekaman blackbox kecelakaan pesawat adam air
Rekaman yang diduga mirip rekaman pembicaraan yang terekam dalam black box pesawat Boeing 737-400 PK-KI 574 milik AdamAir yang hilang di perairan Majene Sulawesi Barat 1 Januari 2007, beredar di internet sejak 31 Juli 2008.
(WARNING sound) : PULL…
Voice on DHI 574 cockpit : ini —-
ATC : trigana 161, the surface conditions, wind 290 degrees 07 knots, current visibility about 2 until 3 kilo mike, request descent?
in the background (Adam’s pilot chatting: —- —– headingnya…..ini posisinya dia, di sono…. iya 21 mile) .
TGN 161 : say again sir?
ATC : trigana 161, visibility 2 until 3 kilo mike, surface wind 290 degrees 07 knots, runway in use runway 13, confirm ready for approach or make holding waiting for weather improvement?
TGN 161 : affirmative, we are make holding
ATC : roger, trigana 161, now fly heading… ee… two six zero expect holding on one five miles mike kilo sierra, radial three one zero mike kilo sierra…
in the background (Adam’s pilot chatting: —- —– —–, ujung pandang…. bos…. ujung pandang jelas?)
Voice on DHI 574 cockpit : aiyyah…. cuaca di mike kilo sierra (means…. Makassar… ampun deh)
TGN 161 : —-heading 260, 15 miles holding, trigana 161
Voice on DHI 574 cockpit : loh, ini DMEnya nih yah…
iya makanya juga ngaconya disitu
nah, ini mike kilo sierra
yah…
ATC : adam 574 confirm maintain heading 070 or tracking to DIOLA?
DHI 574 : affirm
mach 74 maintaining 070…
Voice on DHI 574 cockpit : Bearing 074
anginnya dah mulai normal lagi
iyah….
ATC : Syahrizal confirm? (ATC asking for pilot’s name)
selamat tahun baru mas….
DHI 574 : Gatu
ok dicopy, disampaikan nanti, Insyaallah….
Voice on DHI 574 cockpit : —- koq DMEmu beda sama DME gambarnya ini
iyah…
ngaco dia tuh brarti
dah ngaco dah emang …dah ngaco
udah mulai gambar bambu ini
udah, kita percaya ama ini aja deh…
hehehe… iyalah….
—- cewe-cewe
makanya, terlalu jauh banget
—-
___noise___
salah lagi ini dia….
—-
iya nih
coba.. tolong confirm posisi aja, confirm on radial sekian.. 124 DME gitu
(on the background, FO calling ATC)
ATC : go ahead
—- : —- —-
DHI 574 : roger… adam 574 position is 125 miles mike kilo sierra, crossing radial 307 mike kilo sierra
Voice on DHI 574 cockpit : ok….. that’s confirm… that’s confirm
affirm
iya khan.. ngaco
ngaco FIDSnya udah —-, FMSnya…
FMS telah mengacaukan dirinya sendiri… UEDANN opo…
oi terbangnya melanglang buana eh….
TGN 161 : trigana 161, maintain visibility now
ATC : standby one
Voice on DHI 574 cockpit : ini aja kep yah
coba ini.. apa.. ee.. gw pake ini aja deh untuk navnya, pake —- audio altitude
yes
yah ini aja
TGN 161 : Trigana 161 request visibility now?
ATC : standby one
TGN 161 : standby
Voice on DHI 574 cockpit : masuk ke….
fail aja
fail?
yah, vault aja nih
—-
ntar attitude (or) altitude aja nih
ada semua —- cable? (probably AM/Air Mechanic try to repair something on cockpit)
attitude (or) altitude? nggak..
yang laen…
ATC : trigana 161 the visibility 2 until 3 kilo mike and runway change, 290 degrees 08 knots
Voice on DHI 574 cockpit : (Adam’s AM: klo angin dan headingnya saja, masukin ini …)
TGN 161 : copied, trigana 161
Voice on DHI 574 cockpit : —- SELCAL dan altitude
masukin ini
heading brapa nih kep? (FO asking)
zero… zero seven nine yah (captain)
iya
masukin ini keatas
TGN 161 : trigana 161, request ILS.. visual at runway 13
ATC : trigana 161, ee.. roger make left turn now heading on zero zero one descent two thousand feet, clear ILS approach runway 13
Voice on DHI 574 cockpit : ini kep?
taro NAV lagi….
TGN 161 : trigana 161, ….descent to two thousand confirm?
(in the background, warning sound ….—-….)
ATC : affirm
Voice on DHI 574 cockpit : taro NAV lagi, taro NAV lagi….
TGN 161 : descent to two thousand, trigana 161
Voice on DHI 574 cockpit : yes?
taro NAV lagi (in the background, WARNING sound …. —- …. WARNING alarm)
taro NAV lagi
NAV!…… ok kep?
JANGAN DIBELOKIN Nih… kita —- —–
captain, captain, captain…
(WARNING sign…. ticking….)
aduh kep, kep, kep….
ya, ya…
Allahuakbar……. Allahuakbar…….. Allahuakbar…….. Allahuakbar……..
DHI 574 : Mayday…..
Voice on DHI 574 cockpit : argh…
Allahuakbar….
DHI 574 : MAYDAY… MAYDAY…!!
Voice on DHI 574 cockpit : Allahuakbar….
allahuakbar….
(…sounds like windshield kracking…)
argh…
allahuakbar….
NB :
- DHI …. ICAO Code for Adam Air, such as GIA (Indonesia), MNA (Merpati), TGN (Trigana), LNI (Lion)
- Mike kilo sierra = MKS …. Alat bantu navigasi (VOR) di Ujung Pandang
- ATC …. Air Traffic Controller. Dalam percakapan ini adalah suara dari Ujung Pandang Approach (UPG APP).
- DME = Distance Measuring Equipment….. alat bantu penentu jarak ke station tertentu.
- DIOLA…. DR/Dead Reckoning point. Koordinat pada titik tertentu di bumi (used for navigation).
- FO = First Officer…. Copilot.
- FMS = Flight Management System…. Komputer di cockpit yang berfungsi mengatur penerbangan dari pesawat tsb.
- Rekaman ini saya coba translate dengan semaksimal mungkin, dengan meminimalisir suara-suara yang tidak jelas (daripada menimbulkan keraguan / salah persepsi dalam penerjemahan).
klo ada yang mau melengkapi, silahkan…..
turut berduka cita juga…..
(SEBENERNYA SI, mau ganti ganti yang dah jelas perkataaanya tapi, takut kena hak cipta)
from:
http://teguhtimur.com/2008/03/26/kecelakaan-adam-air-terkuak/
http://panca.wordpress.com/2008/08/03/transkrip-rekaman-blackbox-kecelakaan-pesawat-adam-air/
for download ADAM AIR BLACK BOX VOICE
(untuk pembuat artikel pertama mohon maaf karena linknya saya ganti)
http://www.indowebster.com/black_box_adam_ait.html
AND PLEASE JANGAN KOMENTAR KALU INI DAH BASI
Langganan:
Postingan (Atom)